Jan Bojer Vindheim:
Miljøvennlig transport - ny teknologi
Naturgass som drivstoff.

4: Gassdrevne kjøretøyer

  • 4.1. Internasjonale erfaringer
    4.1.1 New Zealand
    4.1.2 Nordiska Gassbus-projektet
    4.1.3 Svenske gassbusser
    4.1.4 Sikkerhet
  • 4.2. Gassbussene i Trondheim
    4.2.1 Bussene
    4.2.2 Drivstoff og tanker
    4.2.3 Motorene
  • 4.3. Andre norske gasskjøretøyer
  • 4.4 Søppelbiler
  • 4.5 Naturgass i skipsfarten

  • 4.1 Internasjonale erfaringer

    Verden over finnes hundretusener av gassdrevne kjøretøyer av ulike slag. Naturlig nok er de naturgass-drevne kjøretøyene konsentrert der det er tilgang på gass, mens Propan og butan har en mye større geografisk utbredelse. For eksempel kjører mange drosjer i Norge og andre land på propangass som selges fra oljeselskapenes vanlige bensinstasjoner.

    Det er også mange kjøretøyer som drives med naturgass, særlig i Nord-Amerika, New Zealand og deler av Asia. Mange land med liten eller ingen oljeproduksjon, men med tilgang på naturgass har forsøkt å fremme naturgass som drivstoff. Det er mange tyngre kjøretøyer som drives med naturgass i det tidligere Sovjet-Samveldet og i Italia.

    4.1.1 New Zealand

    På New Zealand har det i en årrekke vært gjennomført betydelig satsing på bruk av naturgass som drivstoff. Dette har først og fremst vært basert på ressurshensyn. Landet har hatt god tilgang på naturgass fra egen sokkel, men bare ubetydelige mengder av olje.

    Regjeringa på New Zealand innførte flere subsidieordninger som sikra rimelig tilførsel av naturgass til forbrukerne, og gjorde det gunstig å bygge om diesel-drevne kjøretøyer til gassdrift. Det blei også innført gunstige skatteregler for naturgass-kjøretøyer. Men da de gunstige økonomiske betingelsene blei mindre, etter en omlegging av skatte og avgiftssystemet, blei tilgangen av naturgassdrevne kjøretøyer atskillig mindre , og endel kjøretøyer blei tilmed konvertert tilbake til diesel-drift Likevel har New Zealand idag en av verdens største flåter av naturgass-drevne kjøretøyer. Også i nabolandet Australia er det mange biler og -busser som drives av naturgass.

    4.1.2 Nordiska Gassbus-projektet

    Nordiska Gasbuss Projektet var et internordisk prosjekt, satt igang av nordisk ministerråd.. Hensikten var å undersøke muligheten for å redusere utslippet av skadelige avgasser i storbyområdene gjennom bruk av naturgass som drivstoff for busser, som erstatning for dieselolje.

    Trafikkselskapene i de fem nordiske hovedstadsområdene, og flere andre store byer, gikk inn som deltakere i prosjektet, som dessuten omfatta bil-fabrikkene Volvo og Saab-Scania samt en rekke nordiske forskningsinstitusjoner og offentlige organer av ulike slag, deriblant det norske Samferdsels-departementet.

    Prosjektet blei gjennomført i tida 1988 - 1993 i to faser; en planleggingsfase og en utprøvingsfase.

    Fase 1 (juni 1988 - juni 1991) undersøkte de to hovedteknikkene for reduksjon av skadelige utslipp (Otto-magermotor og lambda-motor) og konstaterte at det var mulig å oppnå betydelige miljøgevinster ved hjelp av begge to.

    (Treveis katalysatorteknikk på en SAAB motor blei forsøkt hos Ricardo, England.
    Mager forbrenning med utgangspunkt i en Volvo-motor, blei utprøvd ved SwRI, i Texas.
    På forhånd var det satt følgende mål for utslipp fra gassmotorene (i gram pr kwt):
    CO :2, HC:1, Nox: 2, Partikler: 0,1
    Gjennomsnittlige resultater etter prøveperioden viste følgende:
    CO: 1,36, HC: 1,48, NOx: 2,46, Partikler: 0,02
    med andre ord var målene oppnådd for tre av de fire parametrene.)

    4.1.3 Svenske gassbusser

    Fase 2 av det nordiske gassbussprosjektet hadde som mål å "eliminere sosiale, industrielle og legislative barrierer som hindrer innføring av natur- og bio-gass for busser og andre tunge kjøretøy i Norden"
    (Nordiska GasBuss-projektet. Slutrapport Projekt II, KFB, Stockholm 1993)

    Den praktiske delen av prosjektet bygde i stor grad på et forsøk som allerede var satt igang i Malmö. Der blei tre busser med naturgassmotor satt i drift allerede i 1987. En av forutsetningene var den gode tilgjengeligheten på gass som følge av en naturgassledning fra Danmark over Øresund. Prosjektet har vært svært positivt vurdert av bystyret og av operatøren Malmö Trafik AB (nå Linjebus). Prosjektet er siden utvida flere ganger og byen hadde ved utgangen av 1996 en flåte på 107 gassdrevne busser.

    Også i Göteborg kom de første spede forsøkene med naturgass som drivstoff igang i 1987. Det dreidde seg om en enslig Scaniabuss, ombygd i samarbeid med Marintek i Trondheim. En offentlig utredning om miljøproblemer i svenske storbyer anbefalte i 1988 at det skulle settes inn 100 gassbusser i Göteborg. Kommunestyret fulgte opp med et vedtak om satsing på naturgassdrift, men det var likevel ikke før i 1992 at de to første Volvo-bussene som var spesialbygd for gassdrift kom i rute hos Göteborgs Spårvägar. Allerede året etter var antallet økt til 20. Selskapet hadde våren 1996 29 busser med naturgass-motor i drift, samt ytterligere 5 i bestilling.

    Selskapet SWEBUS opererer 6 gassdrevne Volvo-busser i ruta Malmö-Lund, og hadde i mai 1996 ytterligere 6 i bestilling.

    I Trollhättan er det satt igang et prøveprosjekt med CNG -busser, og i Linköping-distriktet kjører de Scania-busser på gass fra kloakkanlegget.

    4.1.4 Sikkerhet

    Et viktig aspekt av dette felles-nordiske arbeidet var gransking av sikkerheten ved naturgassdrift, og den tekniske utforming av kjøretøyene. Det blei samla inn og systematisert erfaringer fra naturgassdrevne bussflåter i bl.a. Nordamerika, Oseania og Brasil.

    Det Norske Veritas utarbeidet en rapport om sikkerheten ved bruk av naturgass. Konklusjonen på denne er at naturgass ikke medfører noen ekstra risiko, men tverimot på mange måter er mindre eksplosjonsfarlig en bensin.

    Det er ikke rapportert om en eneste ulykke med naturgassdrevne kjøretøyer der drivstoffet er årsak til ulykken. Ved kollisjoner og andre mindre ulykker er det heller ikke meldt om spesielt farlige situasjoner på grunn av gasstankene. Veritas konkluderer med at gass er et mindre eksplosjonsfarlig drivstoff enn bensin.


    4.2 Gassbussene i Trondheim

    Ingen norske prøveprosjekter inngikk i Det Nordiske Gassbusprosjektet, men DnG hadde likevel som konsekvens at et norsk prosjekt kom igang i 1989. Dette året blei nemlig den første naturgassdrevne bussen i Norge satt i drift i Trondheim.

    Marintek, som ikke hadde blitt valgt ut til å delta i første runde av prosjektet, var hissig på å få prøve ut sin motorteknologi i eget nærmiljø og fikk derfor istand et samarbeid med Trondheim Trafikkselskap. Finansiering blei sikra gjennom Spung.

    Forsøka med denne første bussen ga såpass gode resultater at Marintek fikk gjennomslag for et mere omfattende prosjekt med de samme deltakerne. Den første bussen blei overført til Haugaland Billag i Haugesund, som første trinn i et gassbussprosjekt for Hordaland.

    "Demonstrasjonsforsøk med naturgassdrevne busser i Trondheim" blei satt igang i 1991, og er i skrivende øyeblikk (januar 1997) fortsatt igang, skjønt det nå er i en mellomfase som hverken er prøvedrift eller fast drift. Samferdselsdepartementet har erklært sin vilje til å dekke ekstrautgiftene ved drift fram til naturgass fra Tjeldbergodden blir tilgjengelig i annet halvår.

    Gassbussforsøkene i Trondheim utgjør det mest omfattende prosjektet med gassd som drivstoff i Norge. Til tross for det forholdsvis lave antallet kjøretøyer (fem busser på det meste) har prosjektet inkludert utprøving av flere motorvarianter justert på ulike måter samt ulike lagrings- og tappe-muligheter for naturgass. Operatør for bussene har vært og er Trondheim Trafikkselskap, mens utgiftene har vært dekt av Samferdselsdepartementet.

    4.2.1 Bussene

    I samarbeide med buss-fabrikantene SAAB-Scania og Volvo var det på forhånd forutsatt å prøve ut Marinteks magermotor-konsept på både Saab og Volvo-motorer, med utgangspunkt i lagring som både CNG og LNG. I praksis blei likevel LNG bare utprøvd på én Volvo-buss, på denne måten blei SPUNGs prinsippielle ønske om å utprøve begge metodene for gass-lagring innfridd.

    En buss fra hver av de to svenske fabrikantene kom i drift i begynnelsen i 1993, ytterligere to ombygde busser blei satt i drift i 1994. Den ene LNG-bussen prosjektet har omfatta var bare i drift fra årsskiftet 1994/95 til sommeren 1996.

    Ombygginga fra diesel til gassdrift blei utført av TTs verksteder i samarbeide med Marintek og firmaet Cylinderservice i Trondheim.

    4.2.2 Drivstoff og tanker

    I tilknytning til prosjektet blei det bygd separate tappestasjoner for de to ulike formene for naturgass, en LNG-tappestasjon på Marinteks anlegg ved Tyholt og en CNG-tappestasjon ved Trondheim Trafikkselskaps anlegg på Sorgenfri. Denne tappestasjonen har plass til 35 busser, og kan også brukes til fylling på andre kjøretøyer. Trondheim Renholdsverk som har sitt hovedanlegg et par hundre meter ogforbereder bruk av gassdrevne biler er en aktuell bruker av tappestasjonent.

    Gassen som har vært brukt i forsøksperioden har vært henta fra Tyskland og seinere fra Finland. Den er blitt transportert til Trondheim med trailere i form av LNG. I virkeligheten er det LNG-som lagres begge steder, men på Sorgenfri-anlegget omdannes drivstoffet til gass-fase under tapping på kjøretøyet.

    Begge anleggene har fungert bra, men fylling av LNG viste seg (som venta) å være langt mere komplisert enn tapping av CNG. Av denne grunnen, og fordi LNG også byr på spesielle problemer ombord i bussen, la Marintek LNG-alternativet til side og valgte å konsentrere seg om CNG, som den mest praktisk brukbare lagringsformen for gass i kjøretøyet.

    Ombord på CNG-bussene har gassen vært lagra på taket i liggende trykk-flasker under et deksel. Disse tak-konstruksjonene har økt bussenes høyde slik at det ikke har vært mulig å passere enkelte underganger. Vekten av gass-beholderne har også vært et problem, som er vesentlig redusert gjennom utvikling av lettvekts-beholdere ved Raufoss Industrier.

    LNG tar atskillig mindre plass, og på LNG-bussen var det derfor montert en tank under golvet.

    4.2.3 Motorene

    Alle bussene i Trondheimsforsøket brukte Otto-motorer med mager forbrenning. Opprinnelig var hensikten å kjøre motorene med det som karakteriseres som "tredje-generasjons teknologi" - elektronisk styring av blandeforholdet gass/luft, et system som gir svært små utslipp av miljøskadelige stoffer.

    Det elektroniske systemet viste seg imidlertid å by på uforutsette problemer i praksis. Tilbakevendende problemer med gjengrodde ventiler førte til hyppig driftsstans. Dette gjorde bussene upopulære på TT. Gass-vognene blei ansett for upålitelige, de blei ikke satt inn på de lange rutene, og sjåførene holdt seg helst unna dem.

    I løpet av 1996 blei derfor alle de fire gjenværende bussene ført tilbake til "generasjon 2", en løsning basert på mekanisk kontroll av gass/luft forholdet. Etter denne ombygginga, og noen andre finjusteringer, fungerer de gassdrevne bussene nå like bra som dieselbussene.


    4.3. Andre norske gass-kjøretøyer

    Haugaland Billag i Haugesund overtok i 1992 en buss fra Trondheim Trafikkselskap. Denne bussen bruker Marinteks magermotor-teknologi og har vært i jevn drift i Haugesund uten store problemer. Høsten 1996 mottok Haugaland Billag ytterligere én buss basert på den samme teknologien, mens NSBs bilruter i Haugesund har skaffa seg to tyske Mercedes-busser som bruker den andre hovedtypen av naturgassmotor, den såkalte lambda-motoren med treveis katalysator.

    Det er også planer om å sette i drift ei ekspressrute med gassdrevne busser mellom Haugesund og Stavanger.

    En viktig forutsetning for denne satsinga i Haugesundsområdet er at gass er tilgjengelig gjennom en lokal ledning som fører gass til forbrukere fra Statoils innlandføringssted på Kårstø. Hensikten er å betjene store deler av Nord-Rogaland og Sunnhordland med CNG-drevne busser i løpet av en tiårs periode.

    Også i Bergen forberedes det nå bruk av naturgass som drivstoff for busser. Planene går ut på å opprette et eget selskap som bare skal operere gass-busser, for å unngå situasjoner der et lite antall gassbusser blir et stebarn i en driftsorganasjonen basert på dieselmotorer, slik det kan ha vært tendenser til andre steder.


    4.4. Søppelbiler:

    På landjorda ser det ut til at vi får gassdrevne søppel-biler i Trondheim i løpet av 1997, slik de allerede har i Göteborg. Med sine lange tomgangsperioder i tettbygde strøk, har søppelbilene stort potensiale for reduksjon av lokale utslipp.

    For mindre kjøretøyer er naturgass for øyeblikket ikke aktuelt her i landet, men i land som New Zealand har naturgass lenge vært bruk som drivstoff også i personbiler.


    4.5 Naturgass i skipsfarten

    Ikke minst på grunn av de store utslippene av NOx fra den norske kystflåten, er gassmotorer for skipsfart et viktig miljøtiltak. Kristensen-rapporten utpekte da også sjøtransporten som det overlegent største potensielle bruksområdet for naturgass, og ombygging av dieselmotorer for skip var Marinteks innfallsvinkel til hele problematikken rundt gassmotorer. Store olje og gasstankere har ofte hjelpemotorer som drives av gass.

    Til tross for alt dette, og de gjentatte annonseringene av norske gassferger på Dagsrevyen og i andre media, var det første norske kystfartøyet med gassmotor ikke satt i drift i februar 1997. Med oppstart av CNG-anlegget på Tjeldbergodden ser det likevel ut til at de første gassfergene endelig skal komme på sjøen. Det vil sannsynligvis dreie seg om sambanda Halsa-Kanestraumen og Flakk-Rørvik som begge ligger i nærheten av Tjeldbergodden.


    Fram til konklusjonen
    Tilbake til forrige kapitel
    Tilbake til innholdsfortegnelsen
    Vindheimgarnets hovedside