Jan Bojer Vindheim:
Miljøvennlig transport - ny teknologi
Naturgass som drivstoff.

1: Bilismen som system

  • 1.1 Utvikling
  • 1.2 Miljø- og helse-problemer
  • 1.3 Systemproblemer
  • 1.4 Internasjonale miljø-avtaler
    1.4.1 Agenda 21
    1.4.2 Klimakonvensjonen
    1.4.3 Endel andre avtaler
  • 1.5 Virkemidler for reduserte utslipp
    1.5.1 Clean Air Act

  • Gonna hop in the hack then turn on the key
    Pop in the clutch let the wheels roll free
    Not a cloud in the sky, such a sunny day
    Push in the button let the top ten play
    Come on.honey let me sing'em away
    Come on.honey let me sing'em away
    Oh, honey, let me sing your blues away.
    (Robert Hunter)


    1.1 Utvikling

    Det sjøldrevne, skinneløse kjøretøyet vi kjenner som bilen, har gått sin seiersgang over Jorda de siste hundre år. Som framkomstmiddel byr bilen på store fordeler; muligheten til å forflytte seg dit man vil, når man vil, oppleves av de fleste som en av industrisamfunnets viktigste friheter. Denne friheten bak rattet er da også et stadig tema i musikk, film og andre populære kunstformer. I vår del av verden har så godt som alle familier minst én bil til disposisjon, og folk i resten av verden følger etter så fort de bare kan.

    Men bilen er langt fra å være en tjener uten krav. Stadig større arealer i byene så vel som i mere spredtbygde strøk opptas av veier, parkeringsplasser mv. Til produksjon av bilene går det med enorme ressurser i form av råvarer, energi og arbeidskraft. Hver av disse prosessene er igjen opphav til utslipp av skadelige stoffer.

    Byer og tettsteder rammes av voldsom forurensing fra biltrafikken, som i akutte tilfeller kan forene seg med industriforurensing til dødelig "Smog".

    I tillegg kommer trafikkulykkene. Bare i Norge drepes 300-400 mennesker i trafikken hvert eneste år, mens tusenvis får alvorlige skader.

    De sosiale konsekvensene av bilismen som system er også store. Byplanlegging og samfunnstruktur forøvrig er i stor grad basert på bilens eksistens. Boliger, butikker, skoler og arbeidsplasser er gjerne plassert langt fra hverandre, noe som øker transportbehovet.

    Bilismen er blitt en forutsetning for deltakelse i mange av det moderne samfunnets aktiviteter. De som av ulike grunner ikke kan - eller vil - bruke bil blir derfor i mange sammenhenger utdefinert. Slik er bilismen opphavet til nye sosiale rangordninger. De som har og bruker bil kan betraktes som herskerklassen, som legger premissene for samfunnets utvikling, mens de bil-løse på mange måter er vår tids proletarer, grupper som nektes fullverdig deltakelse i mange av samfunnets aktiviteter.
    (Se f.eks.: Ivan Illich: Energi og rettferdighet. Trondheim 1982, Regnbueforlaget.)

    Denne rapporten handler om naturgass og andre alternative drivstoffer, og drøfter i hvilken grad disse alternativene kan bidra til å redusere de miljø-problemene bilismen skaper. Det er derfor på sin plass å minne om følgende:
    - uansett hvilket drivstoff kjøretøyene anvender vil trafikkulykkene ramme like mange.
    - uansett hvilket drivstoff kjøretøyene anvender vil den grunnleggende forskjellen mellom bilister og bil-løse bestå. - uansett drivstoff vil kjøretøyene legge beslag på like stort areal og ha like stor påvirkning på øvrig areal- og samfunnsplanlegging.
    (Se nærmere om denne problemstillinga i: Per Østby: Flukten fra Detroit - Bilens integrasjon i det norske samfunnet STS-rapport nr 24., Trondheim 1995, Senter For Teknologi og Samfunn.)


    1.2. Miljø- og helse-problemer

    Bruken av forbrenningsmotorer til transport fører til til ulike typer forurensinger. Disse kan grupperes i lokale, regionale og globale forurensinger.

    - de lokale forurensingsproblemene omfatter blant annet støv og støy, dessuten partikler fra dieselmotorer, svovel, bly og andre bestanddeler av forbrenningsmotorenes avgasser. Sekundære kjemiske produkter som bakkenært ozon antas å ha vesentlig skadevirkning på vegetasjon, så vel som på helsetilstanden hos dyr og mennesker.

    Et vesentlig aspekt av slike lokale forurensinger er knytta til helseskader i befolkningen, spesielt ulike typer eksemer og allergier samt luftveissjukdommer som astma. Det er god grunn til å regne med at den sterke økningen i slike sjukdommer hos barn og unge i byområder har nær sammenheng med avgasser og annen forurensing fra biltrafikken.

    - de regionale forurensingsproblemene er først og fremst forsuring av jord og vann samt skader på skog og annen vegetasjon som skyldes utslipp av NOx og SO2.

    - de globale forurensingsproblemene er først og fremst knytta til utslipp av CO2 og andre gasser som bidrar til å øke drivhuseffekten. Innholdet av CO2 i atmosfæren nådde i 1996 det høyeste nivået på 160 000 år. Denne økningen skyldes hovedsakelig menneskeskapte utslipp fra forbrenning av fossile karboner, en stor del av denne forbrenninga skjer i biler og andre transportmidler. Ei stabilisering av det globale CO2 nivået vil kreve en reduksjon i utslippene på 60%, noe som ikke kan tenkes uten vesentlige endringer i trafikkmønsteret.
    (Professor Frode Stordal: "Påvirker mennesket klimaet idag?" Foredrag ved naturgasskonferansen i Trondheim 21. november 1996.)

    Både lokale, regionale og globale forurensingsproblemer kan i større eller mindre grad avhjelpes ved overgang til mere miljøvennlige drivstoffer, eller helt andre motorteknologier.


    1.3 Systemproblemer

    I et noe større perspektiv er det viktig hele tida å huske at mange av bilismens største problemer er knytta til bilismen i seg sjøl, og derfor ikke kan løses ved tekniske forbedringer av biler eller drivstoffer. De grunnleggende problemene ved vår omfattende bilbruk kan kun løses ved redusert bilbruk. Dette forutsetter igjen utvikling av andre transportsystemer, og helt andre prioriteringer enn idag når det gjelder arealbruk og byplanlegging.

    Slike grunnleggende system-endringer ligger utafor rammene for denne rapporten, som bare diskuterer mulighetene for miljøforbedringer innen rammene av dagens system, ved å ta i bruk andre drivstoffer enn bensin og diesel, først og fremst naturgass.

    Fra et miljøsynspunkt kan det med rette hevdes at forbedringer som reduserer endel av bilismens mest ekstreme skadevirkninger, i større grad er utslag av styrken i bilismens forsvarskamp enn av styrken i miljøbevegelsens krav. Slike kosmetiske forbedringer er nødvendige for at bilismen som system skal kunne overleve. Fra miljøbevegelsens dypere perspektiv er de derfor kanskje til større skade enn nytte.


    1.4 Internasjonale miljø-avtaler

    De voksende miljøproblemene, og den økende bevisstheten om dem de siste tiåra, har ført til inngåelse av en rekke avtaler om felles innsats mellom landene. Et viktig gjennombrudd for dette internasjonale samarbeidet var den globale miljø-konferansen i Rio de Janeiro i 1992. Både i konferansens sluttdokument, Agenda 21, og i den separate klimakonvensjonen blei det lagt viktige føringer for deltakerlandenes videre innsats.

    1.4.1. Agenda 21

    Agenda 21 - dagsorden for det tjueførste århundre - var det viktigste sluttdokumentet fra Rio-konferansen. Agenda 21 trekker opp retningslinjer for en global innsats mot fattigdom og miljø-ødeleggelser, på grunnlag av "sustainable development" - som i en ikke helt vellykka norsk oversettelse er blitt "bærekraftig utvikling".

    Blant de viktigste elementene i arbeidet for en slik økologisk akseptabel verdensordning, peker Agenda 21 på utvikling av ny teknologi basert på kretsløps-tenking.

    Regjeringene oppfordres til å sette igang prosesser for "bærekraftig utvikling" på de laveste administrative nivåer. Dette arbeidet er først i 1996 kommet igang i Norge, men i vårt naboland Sverige har de fleste kommuner sin lokale "Agenda 21" på plass. Mere miljøvennlige transportsystemer har en viktig plass i disse planene. Vi bør derfor forvente at interessen for miljøvennlig transport vil øke etterhvert som også norske kommuner kommer igang med sine lokale "Agenda 21".

    1.4.2. Klimakonvensjonen

    FNs klimakonvensjon har som målsetting å redusere utslipp av gasser som påvirker jordklodens atmosfære - de såkalte drivhusgassene. Viktigst av disse er CO2, en gass som i store mengder oppstår ved forbrenning av karbonholdige stoffer, herunder oljeprodukter. En av hovedkildene til de økende globale utlsippene av CO2 er kjøretøyer med forbrenningsmotor. Innsatsen for å redusere utslippene fra bilismen står derfor sentralt i klimakonvensjonens anbefalinger.

    Klimaeksperter og andre forskere er organisert i det internasjonale klimapanelet (IPCC) som driver løpende innsamling og evaluering av data om utviklinga av globale vær-mønstre. Ved sin sesjon i Berlin i 1995 konkluderte klimapanelet med at "bevisene synes å tyde på en merkbar menneskelig innvirkning på det globale miljøet".
    (Professor Frode Stordal: op. cit..)

    Klimakonvensjonen er for øyeblikket under revisjon, og det sannsynlige utfallet er et krav om at alle land innen år 2010 skal reduseres sine CO2 utslipp til et nivå 5% under 1989-nivået. Som et ledd i manøvreringa foran dette viktige vedtaket, forsøker Norges forhandlere å få til et system med "omsettelige utslippskvoter". Et slikt system som vil gjøre det mulig for Norge å fortsette økningen av utslippene, f.eks. ved bygging av gasskraftverk, dersom vi kan koble det sammen med en tilsvarende reduksjon i andre land.

    Ikke dessto mindre vil også Norge bli nødt til å øke innsatsen for å redusere CO2 utslippene. Stortinget vedtok i 1989 at de norske utslippene av CO2 skal stabiliseres på 1989-nivå innen år 2000, men de reelle utslippene i 1995 var likevel økt med 7% fra 1989, til 37,8 millioner tonn. En 5% reduksjon fra 1989 vil si at vi må forsøke å redusere utslippene til 33 millioner tonn i løpet av snaue ti år. Dersom en slik effekt skulle oppnås bare ved reduksjoner i bilbaserte utslipp, tilsvarer det en reduksjon bare i bil-utslippene på 40%.

    1.4.3 Endel andre avtaler

    Det finnes også et antall andre avtaler der Norge som nasjon forplikter seg til å regulere utslipp fra biltrafikken. Blant disse er:
    - NOx-protokollen fra 1988. Norge har erklært seg villig til innen 1998 å redusere utslippene av NOx med 30% i forhold til 1986.
    - Geneve-protokollen fra 1991 har som målsetting at utslipp av flyktige organiske forbindelser (utenom metan) skal reduseres med 30% innen 1999, i forhold til 1989.
    - Svovelprotokollen fra 1994, der Norge forplikter seg til å begrense sine SO2 utslipp til 34 000 tonn pr år fra og med år 2000.


    1.5 Virkemidler for reduserte utslipp

    Den beste måten å redusere utslippene fra bilismen på, ville sjølsagt være å redusere bilbruken. Et slikt arbeide krever langsiktig innsats på områder som byplanlegging og infrastruktur. Det krever også mentalitetsendringer hos store grupper av mennesker som bruker bil uten motforestillinger. Mens vi venter på, og arbeider for, disse mentalitetsendringene, kan vi jo ta for oss en del enklere arbeidsområder, som bedring av motorteknologien og reinere drivstoffer. Et viktig forsøk på å lindre bilismens problemer gjennom tekniske tiltak er Californias Lov mot luftforurensinger.

    1.5.1 Clean Air Act.

    I den amerikanske delstaten California blei det i 1990 vedtatt en plan for bedre luft som stiller en rekke konkrete krav til bilindustrien. Alle solgte biler må etterhvert tilfredsstille stadig strengere utslippgrenser.

    Fra 1998 må en viss andel være lavutslipps-kjøretøyer (LEV = Low Emission Vehicles), en del må ha enda lavere utslipp enn dette, (ULEV = Ultra Low Emission Vehicles) og en liten, men økende del må fra og med 1998 være helt utslippsfrie, såkalte ZEV (Zero Emission Vehicles). Vedtaket innebar at 2% av de solgte kjøretøyene i California skulle være ZEV i 1998, økende til 5 % i 2001 og 10% i 2003. Flere andre amerikanske delstater har siden vedtatt liknende krav.

    "Clean Air" loven har sparka igang en sterkt øket aktivitet på bilfabrikker verden over for å utvikle elektriske biler, som i praksis er de eneste som fyller betingelsene til ZEV. General Motors lanserte høsten 1996 sin EV-1, en nykonstruert bybil for elektrisk drift, og Honda har demonstrert en småbil med nyutviklede metallhybrid batterier som skal være i salg våren 1997. Begge disse fabrikkene inngår i ei gruppe bilprodusenter, kalt CARB-gruppa, som er et direkte resultat av Clean air-loven.

    Skeptikere har dempa miljøforventningene til Clean Air-tiltaka ved å peke på at ei slik utskifting av bilparken som det her legges opp til, bare vil ha ubetydelige virkninger på utslippene fra den californiske bilparken. Ett estimat vurderer den totale reduksjonen i luftbåren forurensing til små 2,5% dersom planens opprinnelige mål blir oppfylt.
    (Vlado Bevc: "Effect of the Electric car on the Environment and Energy Supply" Rutgers University , San Diego, California, 1994)
    Siden "Clean Air" lovens krav i mellomtida er redusert, og tidsrammene forlenget er det ingen grunn til å tro at smogen i Los Angeles forsvinner med det første.

    Andre skeptikere har påstått at batteridrevne biler er mindre sikre enn dagens bilpark. En fersk rapport tyder på at det motsatte er tilfelle.

    International Center for Technology Asessment hevder i en rapport at batteriene i siste generasjon el-biler er langt bedre sikra mot lekkasjer enn startbatteriene i konvensjonelle biler, og at el-bilene generelt overgår bensindrevne biler i sikerhet på de fleste områder.

    (International Center for Technology Asessment : ICTA Report Series: Report No. 2,"The Environmental Impacts and Safety ofElectric Vehicles" Februar 1997.

    I et sammendrag på ICTA's hjemmeside: heter det:

    The initial task of the report was to assess and compare the risks present in current internal combustion engine (ICE) vehicles with those risks in electric vehicles.
    The report examined eleven major safety issues: (1) Fire; (2) Steam Burns; (3) Heat Burns; (4) Chemical Burns; (5) Refueling; (6) Electric Shock; (7) Collision; (8) Rollover; (9) Toxic Fumes; (10) Noise and (11) Manufacturing Defects.
    The report found that risks associated with the use of existing ICEs exceeded those of EVs in 9 of the 11 safety areas. The risk of collision and electric shock was found to be approximately the same in both types of vehicles.)


    Fram til neste kapitel
    Tilbake til innholdsfortegnelsen
    Vindheimgarnets hovedside